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Warum wir uns über den Fernbus-Markt keine Sorgen machen müssencity2city gibt auf, DeinBus.de geht in die Insolvenz und der ADAC zieht sich aus dem Gemeinschaftsunternehmen ADAC Postbus zurück. Erste Stimmen werden laut, das Geschäftsmodell funktioniere so nicht, die Preise werden rasch steigen, die Party ist vorbei. Wie steht es also um den noch jungen deutschen Fernbus-Markt?
 

Eine Bewertung der jüngsten Ereignisse

ADAC Postbus
Die Post bleibt dabei, der ADAC ist raus. Was bedeutet das? Der Postbus wird erfolgreicher. Das ist keine Kritik am ADAC, aber beide Gesellschafter verfolgten nicht immer die gleichen Ziele. Der ADAC musste sich fragen: Kann ich meine Mitgliedsgelder hier sinnvoll investieren, ohne Probleme zu bekommen? Jetzt hat die Post, eines der weltweit führenden Logistikunternehmen, das Zepter alleine in der Hand und kann schneller Entscheidungen treffen, das Netz ausbauen und – genau – weiter investieren!

DeinBus.de
Fast alle Busse fahren noch. Es ist auch nicht unwahrscheinlich, dass sich ein Investor findet. Richtig ist allerdings, dass DeinBus.de schnell wachsen muss, um eine kritische Masse zu erreichen und als nationaler Player mit entsprechender Netzabdeckung die Skalen-Effekte heben zu können. Die Kunden jedenfalls lieben DeinBus.de

city2city
National Express, Europas Nr. 1 im Fernbus-Markt, hat in Deutschland sehr defensiv investiert. Nach schnellen Marktanteil-Gewinnen wurde das Netz nicht ausgebaut, wodurch die Marktanteile schnell wieder verloren gingen und damit auch die nötigen Synergien. Man sollte übrigens nicht vergessen, dass National Express und Eurolines „familiär“ verbunden sind. Der Konzern bleibt also auf dem Markt.

Was ist also wirklich passiert? National Express hat sich nur teilweise vom Markt zurückgezogen, der Postbus wird voraussichtlich gestärkt ins Rennen gehen und bei DeinBus fahren die Busse zunächst wie gewohnt – mit einem passenden Investor wohl auch noch weiter.

Wer ist erfolgreich am Markt und warum?

Der Markt regelt sich über den Preis, das Netz (Frequenz und Konkurrenz) sowie die Auslastung. Ein niedriger Preis und eine starke Marktpräsenz führen zu einer hohen Auslastung und damit zu einem hohen Deckungsbeitrag. Da ein Bus nicht nur ein Streckensegment bedient, sondern mehrere Stationen anfährt, summiert sich die Anzahl der Tickets. Fährt ein Bus von München über Nürnberg und Frankfurt nach Köln, kumulieren sich theoretisch drei Billigtickets á 9€ zu 27€ für den Platz. Erfahrungsgemäß sind bei einer Premium-Preisstrategie die Busse selten ausgelastet und der einzelne Bus erwirtschaftet trotz der hohen Preise deutlich weniger, als der eines Anbieters mit aggressiven Niedrigpreisen. Gerade FlixBus hat mit solchen „Kampfpreisen“ in den letzten 12 Monaten kontinuierlich Marktanteile erobert. Auch die Frequenz ist für Kunden sehr relevant: Kann der Nutzer an einem Tag wählen, ob er zur gewünschten Zeit ankommen bzw. abfahren kann oder einige Stunden auf einen Termin warten muss, wählt er auch den teureren Bus, sofern der Preisunterschied noch moderat ist. Wenn der Bus dann anstatt 9€ auch 12€ kosten darf, sind das 30 Prozent mehr Marge für den Busanbieter. Wer Strecken in bestimmten Zeitsegmenten mit wenig Konkurrenz anbietet, kann auch höhere Preis verlangen. Hier konnte insbesondere MeinFernbus punkten und sich dadurch die Marktführerschaft sichern – mit im Vergleich zur Nummer 2 am Markt, FlixBus, höheren Preisen. Zusätzlich finden sich im Netz der grünen Busse einige exklusive Nebenstrecken, auf denen das Unternehmen konkurrenzlos und daher lukrativ fahren kann. So kündigte MeinFernbus an, für 2014 voraussichtlich erstmals einen Gewinn zu erzielen. Flixbus hat aufgeholt und bei Postbus ist das Buchungsvolumen erst wirklich gestiegen als das Netz entsprechend ausgebaut wurde. So zeigt sich, dass zunächst hohe Investitionen notwendig sind, um erfolgreich zu sein. Geschickt eingesetzt sind diese aber gleichzeitig finanziell lohnend. Wer dies durchhält, wird belohnt. Das wissen auch die Investoren.

Die Marktentwicklung

Dass ein Markt so explodiert ist eine Seltenheit und das Potenzial ist noch längst nicht ausgeschöpft. Natürlich zieht der Fernbus Kunden von der Bahn und den Mitfahrgelegenheiten, aber schafft auch neue Mobilität. Gleichzeitig reduziert die Bahn die Preise und wird so wieder attraktiver. Viele Menschen, deren Budget beschränkt ist, nutzen die günstigen Tarife, um häufiger zu reisen. Andere Länder wie Großbritannien zum Beispiel, haben bereits gezeigt, dass durch die Liberalisierung der gesamte Fernverkehr wachsen kann – bei attraktiven Gewinnen für die Markteilnehmer. Diesen Effekt erwarten wir auch in Deutschland. Der Markt wuchs schon von 2012 auf 2013 von 3 auf 8,3 Millionen Fahrgäste und wird 2014 voraussichtlich die 20 Millionen Grenze knacken. Prognosen deuten langfristig auf ein weiteres Wachstum um den Faktor 3 bis 5 hin. Belohnt wird, wer sich jetzt eine starke Position aufbaut. So ist auch der schon länger angekündigte Einstieg des englischen Anbieters Megabus in Deutschland sehr wahrscheinlich.

International

Fernbusreisen sind nicht nur national, sondern auch international gefragt. Eurolines ist hier ein seit langem etablierter und erfolgreicher Anbieter. Doch auch in diesem Segment sind die neuen Fernbus-Anbieter schon aktiv und greifen mit günstigeren Preisen und moderneren Bussen an. So wirbeln sie auch in anderen Märkten, die schon liberalisiert sind, die bestehenden Gefüge immer mehr auf. Gerade international funktionierende Markennamen wie FlixBus oder auch Postbus sind hier gut aufgestellt. Diese Unternehmen werden ihre Angebote sicherlich noch ausweiten. Skalen-Effekte und moderne Technologie sind der Wachstumsmotor.

Zugegeben, die Konkurrenz ist hart und und viel Kapital muss erbracht werden, aber das Wachstumspotenzial ist enorm. So stehen wir erst am Beginn eines europäischen Fernbus-Booms. Freuen wir uns darauf. (MH)

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